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Biografia de Francisco Javier Cisneros

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Ciencía y TecnologíaFrancisco Javier Cisneros (1836-1898) Ciencía y Tecnología
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Pionero de la ingeniería colombiana. Terminó ingeniería civil en la Universidad de La Habana, pero bien pronto hubo de huir a Estados Unidos, perseguido por el Gobierno colonial. Organizó varias expediciones militares contra la dominación española, y en una de ellas viajó a Colombia a reclutar soldados. S.J. Cisneros se hizo más tarde ciudadano norteamericano. Tras una corta estancia en Perú, fue contratado para dirigir la construcción del ferrocarril de Antioquía, en Colombia. En 1874 inició los trabajos, interrumpidos por las guerras civiles. Realizó más tarde el ferrocarril del Pacífico, del que la guerras únicamente le permitieron abrir 27 km, entre Cali y Buenaventura; el antiguo muelle de este puerto sobre el Pacífico es obra suya. Restableció la navegación por el Alto Magdalena y dirigió la construcción de los ferrocarriles de Girardot, La Dorada y Barranquilla-Puerto Colombia. En 1893 dio al servicio el extenso muelle de Puerto Colombia y el tranvía de Barranquilla.

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Francisco Javier Cisneros Correa (1836-1898). Destacado patriota cubano de las guerras de independencia del siglo XIX. Tuvo su participación más sobresaliente en la Guerra de los Diez Años.


Francisco Javier Cisneros nació el 28 de diciembre de 1836 en la ciudad de Santiago de Cuba, donde realizó sus primeros estudios, en el Seminario de San Basilio el Magno. Más tarde, en La Habana, ingresó en el Colegio El Salvador. Se graduó como ingeniero en la Real y Literaria Universidad de La Habana; y completó su formación en París y en Nueva York.

Nombrado ingeniero-jefe en Cuba de la compañía inglesa Bristish and American Company, dirigió los trabajos de construcción del ferrocarril de Trinidad a Casilda, y también de la línea férrea de Caibarién a Sancti Spíritus, ambos en la región central de la Isla.

También ejerció el periodismo, en el que se inició como colaborador del periódico reformista El Siglo. Al momento del estallido independentista de 1868 era director del periódico habanero El País. Desde ambos órganos de prensa se relacionó con destacados intelectuales reformistas y revolucionarios cubanos.

Al iniciarse, el Diez de octubre de 1868, la Guerra de los Diez Años por la independencia de Cuba, Francisco Javier Cisneros se vio obligado a emigrar, por sus ideas separatistas, a Estados Unidos, adonde arribó el 27 de noviembre de 1868. Se incorporó rápidamente a la Junta Revolucionaria de Nueva York, y participó en la organización de varias expediciones armadas, para introducir en Cuba logística y hombres destinados a la contienda emancipadora.

Entre las expediciones por él organizadas, dirigidas y conducidas, sobresalen la del vapor Perrit (mayo de 1869), de la que fue jefe de mar hasta llegar a la bahía de Nipe, en la costa norte del oriente cubano; la del yate Anna (enero de 1870), que partió de la ciudad de Charleston y desembarcó por la ensenada de Covarrubias, también en la zona oriental; la del vapor George B. Upton (mayo de 1870), que llegó a costas cubanas por Punta Brava, cerca de la bahía oriental de Manatí; la que llevó a cabo en el mismo vapor en junio de 1870, hasta la punta de Samá, en la costa norte de Holguín, y la expedición del vapor Hornet, que desembarcó también por Punta Brava.

En esos años de ardua lucha patriótica, Cisneros fue apresado en tres oportunidades, y condenado a pena de muerte, sentencia que nunca se cumplió.

Durante aquellos años iniciales de la lucha independentista cubana, Cisneros realizó gestiones ante el gobierno colombiano, junto con el patriota Manuel de Quesada y Loynaz, para conseguir ayuda bélica que sumar a la causa cubana, y logró armar en el Valle del Cauca un contingente invasor de trescientos colombianos, prestos a combatir por Cuba. En la referida expedición del Hornet de enero de 1871 pudo enrolar a más de sesenta colombianos. También como parte de su labor revolucionaria, recorrió afanosamente varios países de Latinoamérica. Solo en 1872, visitó Chile, Perú, Venezuela y Jamaica.

En 1873, durante una estancia en París, trabó relación con el empresario colombiano José Germán Ribón, quien le propuso que dirigiera en su país la construcción del proyectado ferrocarril de Antioquia. La respuesta de Cisneros quedó pendiente, por sus múltiples ocupaciones.
Al concluir su participación en la contienda cubana, Francisco Javier Cisneros ostentaba el grado de general de brigada del Ejército Libertador de Cuba. Residía entonces, desde el 4 de febrero de 1874, en Colombia.

Mediante contrato con Marco Aurelio Arango, Secretario de Obras Públicas de Colombia, Cisneros asumió la responsabilidad de construir el ferrocarril de Antioquia, que tendría 51 kilómetros de largo. El 28 de noviembre de 1874 comenzaron los trabajos. En 1879 el contrato se reformuló para extender la vía hasta Medellín, con lo que su longitud se amplió hasta 201 kilómetros. Al año siguiente se pusieron en funcionamiento los primeros 47 kilómetros, pero la revolución liberal colombiana de 1885 obligó a detener las obras.

Mientras ejecutaba esos trabajos, Cisneros firmó en 1878 otro contrato, para la construcción del ferrocarril del Valle del Cauca –de 138 km de largo-, con el general Julián Trujillo, quien representaba al gobierno colombiano. El punto de partida de la nueva obra sería Buenaventura, en la ribera oeste del río Cauca. En 1882 estuvieron listos los primeros 20 km, entre Buenaventura y Córdoba, que unieron al Cauca con el océano Pacífico. La vía fue terminada en su totalidad en 1914, varios años después de la muerte de Cisneros.

El prestigioso ingeniero cubano tuvo a su cargo la edificación de otra importante línea férrea, La Dorada, que desde 1881 atravesó el estado colombiano de Tolima, en recorrido paralelo al río Magdalena. Entre 1881 y 1883, construyó el ferrocarril Girardot- Tocaima, de 30 km de longitud, aunque la totalidad de la vía llegó a remontar, tiempo después, 46 km.

En 1888, al finalizarse los trabajos del ferrocarril en el estado de Bolívar, que conectaba a la ciudad portuaria de Cartagena de Indias -en la costa del Mar Caribe- con el interior del país, se realizaron festejos en la ciudad de Barranquilla para su inauguración. Francisco Javier Cisneros fue homenajeado públicamente, en reconocimiento a sus méritos, en el marco de las celebraciones.
El transporte fluvial a través del río Magdalena recibió también impulso del trabajo de Cisneros, quien, a finales de 1877, creó condiciones para la circulación de buques destinados al tráfico de viajeros y mercancías por esa vía.
Los esfuerzos y grandes aportes de Francisco J. Cisneros fueron de conocimiento de José Martí, quien en más de una ocasión le dedicó públicamente merecidos elogios. En el periódico revolucionario Patria, Martí escribió el 12 de agosto de 1893 un artículo titulado “Un cubano real”, dedicado a homenajear su figura.

Francisco Javier Cisneros tuvo una activa vida política y revolucionaria durante la Guerra de Independencia. Contribuyó con sus economías a la labor de los patriotas de la Isla y fundó en tierra colombiana varios clubes revolucionarios, como los denominados Maceo, Martí, Ríus Rivera y Cisneros. Sostuvo correspondencia escrita con el Delegado del Partido Revolucionario Cubano, Tomás Estrada Palma -quien asumió su dirección tras la caída en combate de José Martí, el 19 de mayo de 1895-, en relación con esas colaboraciones.

Francisco Javier Cisneros falleció el 7 de julio de 1898 en un hotel de la ciudad norteamericana de Nueva York.

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I- Cuando el mar se metió en Medellín.
Ahora cuando regreso al Hotel que han levantado en La Avenida Industriales donde antes funcionaba una fábrica de textiles, estoy mucho más convencido de que fue un error histórico habernos negado a considerar el Departamento de Antioquia como parte integral de la Región Caribe Colombiana. Esta fue la gran equivocación en la que incurrió una generación de dirigentes costeños que ingenuamente creyó que el asunto se reducía a una ‘guerra política’ en contra de las ciudades del ‘Triángulo de Oro’ (Bogotá, Cali y Medellín) y que, en consecuencia, ‘lo caribeño’ terminaba en el Departamento de Córdoba y, además, ‘porque los antioqueños no son caribeños, porque son montañeros’.

Al volver al moderno hotel en el que me alojo, pienso que resulta extraño que en este 8 de Diciembre del año 2013, las fiestas de ‘Mitos y Leyendas de la Antioqueñidad’, las llamen ‘carnaval’ y estén presididas por Yemayá, la Diosa del Mar.
Es incomprensible para el observador desprevenido que en toda la extensión del desfile nocturno, peces, pulpos, inmensas almejas y otros bivalvos, caracoles, hipocampos, tortugas y escualos dancen en medio de largas telas de color azul que, a lo ancho y largo de la calle, simulan las ondas del mar que se mueven acompasadas por cumbias y currulaos.
En respuesta a las invocaciones y a la presencia de Changó, en la televisión local se ofrecen enrevesadas explicaciones sobre la santería, el sincretismo y el panteón africano mientras suenan amplificados Acerina y sus danzones, Celina y Reutilio, Celia y la Sonora, Chano Posso, Arsenio Rodríguez, Ignacio Piñeiro y el Sexteto Cuba.
Muy extraña esta parafernalia festiva, porque estamos en la que dio por llamarse ‘La Bella Villa’, santuario del Tango y de la ‘música de carrilera’.
La fiesta marina se celebra en Medellín, ‘la Ciudad de la Eterna Primavera’. En el segundo centro urbano más poblado de Colombia, situado entre pendientes que van desde los 1.800 a los 1500 metros sobre el nivel del Mar; circuido por montañas que conforman este Valle del Aburrá, una especie de hoya a la que se llega luego de horas de transitar por carreteras en las que solo unos pocos centímetros separan los carromatos del abismo y en las que decenas de letreros advierten: ‘Descenso peligroso. Revise los frenos. Baje en segunda’
Hace algo más de veinte años que en Medellín el imaginario del mar empezó a reemplazar al de la ‘Madremonte’, al de los espíritus de los ríos de los que se sacaba el oro en el incesante ir y venir de las bateas, antes de que llegaran las dragas que le rompieron las entrañas a la Mohana.
La luz eléctrica y el rugido de las tractomulas espantaron a los atemorizantes seres de la selva y de los socavones de las minas de carbón que conformaban la identidad cultural de esta sociedad conservadora, católica y tradicional, de agricultores y de mineros; obsesiva con el trabajo, violenta y competitiva en la que, al mismo tiempo que un Congreso Mundial de expertos estudia su desarrollo y contribuciones al urbanismo con sentido humano y sostenibilidad ambiental, en la Comuna 13, a unos pocos kilómetros de ‘La Alpujarra’, un tiroteo entre pandillas se desarrolla durante 8 horas sin que las autoridades puedan hacer mayor cosa por impedirlo.
Una sociedad de contrastes y paradojas que lo mismo produce un Padre Marianito o una Santa Laura Montoya, que un Pablo Escobar o un ‘Don Berna’.

‘El Tigre de Amalfi’, el mismo que diezmaba las cuadrillas de trabajadores que el sistema carcelario ponía gratuitamente a disposición de Francisco Javier Cisneros para que pudiera cumplir con el contrato que lo obligaba a conectar a Medellín con el Río Magdalena mediante un camino de hierros, el mismo felino que con los caimanes del Magdalena fueron inmortalizados por Pedro Nel Gómez en el mural que se exhibe en la Plaza de Berrio para celebrar la gesta del progreso, ahora juega dócilmente en el regazo de una cerúlea sirena.

Es entonces cuando me viene a la memoria la circunstancia cuando en las tierras de ‘Maratea’, al noroccidente de Barranquilla, Cisneros se batió a duelo de sables con Rafael Salzedo en razón de la defensa que el ingeniero cubano hacía de su tesis acerca de la inconveniencia de abrir ‘Las Bocas de Ceniza’, en la desembocadura del Magdalena, para hacer de ‘La Arenosa’ un puerto marítimo.
Salzedo consideraba deshonrosas las argumentaciones que Cisneros esgrimía y que insinuaban que las decisiones de los comerciantes barranquilleros, encabezados por él, rayaban en lo irracional y torticero. El empresario cubano- yanqui proponía que se prolongara hasta Cartagena el ferrocarril que en aquel momento llegaba hasta Puerto Colombia, de tal manera que Cartagena fuera ‘el Puerto de Mar y Barranquilla el Puerto de Río’. Cisneros complementaba su propuesta indicando que se buscara la manera de articular el Ferrocarril de Bolívar con el de Occidente para encontrar una salida al Océano Pacífico, desarrollando la integración férrea entre Cali y Buenaventura y vinculando estas redes mediante un ferrocarril entre Medellín y el Cauca.

Para aquellos mismos días de 1890, Santiago Pérez Triana, con el fin de buscar salidas alternativas al Comercio Internacional desde Bogotá había explorado, con éxito, una salida ‘al Atlántico por los Ríos Meta, Vichada y el Orinoco’, obviando el poder constituido por los ‘Regeneracionistas’ que controlaban ‘la línea’ del Río Magdalena.(PEREZ 1894)
Comunicar el Mar con los Centros poblados del interior a través del Río Magdalena, había sido el primer imaginario que en Colombia llevó a Cisneros a buscar la manera de ‘integrar las regiones con caminos de hierro’ (LOZANO 1997). Más, sin embargo, obedeciendo a una visión del transporte de carga y de pasajeros como un sistema en el cual el camino de hierros se articulaba con otros de herradura, y con caminos carreteros que servían al uso de diferentes tipos de vehículos, ya desde 1875 Cisneros trabajaba en la conexión entre Puerto Berrio y Barranquilla mediante una flotilla de barcos a vapor que, efectivamente, puso a funcionar, con el ‘Stephenson Clarcke’, el ‘Inés Clarcke’ y el ‘Julián Trujillo’. Y, desde allí, la carga ‘de la que seca y de la que moja’, pasajeros y documentos salía en busca del mar usando el Ferrocarril de Bolívar, hasta Nueva Sabanilla, rumbo a Norteamérica, Europa y Las Antillas.
Al final de su periplo vital, poco antes de viajar a los Estados Unidos en 1898 donde moriría, el precursor cubano visualizó que el futuro de Colombia estaba en comunicar el Caribe con el Pacífico.

Así lo hizo saber.
La dirigencia nacional no lo entendió y, no solo despreció la red ferroviaria a la que llamó ‘trenes de fantasía y ferrocarriles de ilusión’, sino que perdió el Departamento de Panamá.
Más de cien años después, Rodolfo Segovia, Ministro de Obras Públicas de Colombia, retomó el imaginario propuesto por Francisco Javier Cisneros en Barranquilla y lo relanza diciendo: ‘Cartagena necesita una salida al Pacífico en Tribugá’. Pasados algunos años, vuelve a insistir en que ‘es bueno promover Tribugá en el Chocó, destinado a ser algún día un gran puerto profundo’ (SEGOVIA. 2006)
Es entonces cuando adquiere sentido esta irrupción progresiva y sostenida del mar en el universo simbólico de Medellín.

Es en ese momento cuando se desvela el propósito de las elites antioqueñas, lideradas por el entonces Presidente Uribe, al buscar convertir a Turbo- en el Golfo de Urabá- en un Distrito Portuario, conectado con Medellín a través de una moderna ‘doble calzada’ y el ánimo de hacerse al control político y jurisdiccional del Urabá Chocoano, de todo el norte del Chocó, como una alternativa más eficiente que la de las autopistas de ‘La Montaña’ que después renombraron de ‘La Prosperidad’. La sociedad antioqueña experimenta un ‘quiebre cultural’ como resultado de su proyecto de inserción en las corrientes del comercio mundial.

Ahora adquiere sentido la propuesta de Francisco Javier Cisneros de buscar cómo comunicar los dos mares y que hoy se concreta en la decisión de convertir a Medellín en un ‘Puerto seco’, en ‘La Panamá de Colombia’, en el ‘cruce de caminos’ que llevan el ferrocarril interoceánico desde Turbo a ‘La Bella Villa’ y desde ese futuro Centro Financiero y de Servicios, a Tribugá, o a cualquier otro punto del norte del Chocó.
En este ‘quiebre cultural’ que experimenta la sociedad Antioqueña al hacer del Golfo de Urabá una ‘puerta al mundo’, al descubrirse como una ‘sociedad caribeña’, se impone una nueva lectura acerca de la figura de Francisco Javier Cisneros, del ‘Héroe del Progreso’, de aquel que los antioqueños, sin considerar su origen caribeño- nacido ‘más cerca de Turbo en el Caribe, que Turbo de La Habana en el Atlántico’-, han convertido en el paradigma de su raza.
La cultura antioqueña ha elevado a Cisneros a la condición de un ‘santo laico’.
Para ellos es el mítico hombre blanco que descuajó el bosque, secó los pantanos, horadó las montañas, domeñó la selva, venció las plagas y las fiebres, superó obstáculos insalvables y conectó a Medellín con el mundo a través de un ferrocarril. En este ‘quiebre cultural’, ese mito Cisnerista, el del tren, la montaña, la selva y el río, ya no es adecuado para la construcción de la nueva identidad antioqueña.
Hoy, el Mito de Cisneros debe ser reconstruido en el nuevo contexto del Caribe, de lo que en su momento heroico y militar, fue este Ingeniero Cubano- Estadounidense: un ‘Jefe de Mar’.


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